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【카미디어】 조문곤 기자 = 신형 벨로스터를 인제 스피디움에서 먼저 만났다. 신형 벨로스터는 기존 모델을 최신 현대차의 디자인 언어로 정갈하게 다듬었고 다수의 편의사양들을 넣었다. 특히 엔진 사운드를 운전자 취향대로 조절할 수 있는 ’액티브 사운드 디자인'을 넣어 ‘듣는 재미’를 강조했다. 제한된 시승 여건이었지만 신형 벨로스터는 꽤 신선한 인상을 남겼다. 

겉모습
신형 벨로스터는 현대차가 2018년 선보일 첫 신차다. 이번 행사는 우리나라 기자들만을 대상으로 한 사전 공개 행사였다. 출시를 두 달여나 앞두고 사전 공개하는 것도 이례적이지만, 런칭도 하지 않은 차를 서킷에서 달려볼 수 있는 기회를 준 것 역시 신선했다. 단, 강도 높은 보안 조치 아래 사진 및 영상촬영은 엄격히 금지됐다. 시승차들 역시 위장랩핑이 되어 있어 새로 바뀐 디자인을 알 수 없게 했다.     

신형 벨로스터의 외관은 스피디움 피트동 내부에서 열린 언베일링 세리모니를 통해 처음 접할 수 있었다. 전체적으로는 벨로스터만의 뚜렷한 개성인 1+2 도어(운전석 쪽 도어 1개, 조수석 쪽 도어 2개)의 해치백 형태를 유지하고 있다. 전면부는 양 옆으로 넓어진 캐스캐이딩 그릴을 중심으로 현대차의 최신 디자인 언어가 적용됐다. 전체적으로는 기존 모델과 비교해 큰 변화를 느끼기는 어려웠다. 다만 A필러를 눈에 띄게 뒤로 밀어서 상대적으로 후드가 길어졌다. 그만큼 엔진도 최대한 뒤쪽으로 배치가 가능한 구조가 됐다. 스포티한 외관과 주행성능을 강조한 디자인이다. 루프는 기존 모델에 비해 뒤로 갈수록 보다 큰 각도로 떨어지게끔 해서 유니크한 해치백 디자인을 갖고 있다. 

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▲ 다소 특이해 보이는 위장랩핑은 비주얼 아티스트 ‘빠키(Vakki)’와의 협업을 통해 디자인 됐다

실내
실내 역시 요즘 현대차가 보여주는 전형적인 모습이다. 돌출형 내비와 그 밑으로는 적당한 수의 버튼들을 배치하고, 별도 유리를 통해 주행 정보를 띄울 수 있는 컴바이너 형태의 헤드업디스플레이도 장착됐다. 전체적으로 고급스러운 느낌을 받기 어려웠지만 차급을 생각할 때 수긍할만한 실내 품질이다. 특히 각 부품 간 만듦새는 눈에 띄게 치밀해져서 잡소리가 나지 않을 것 같은 느낌을 줬다.

주행성능
신형 벨로스터의 내외부를 돌아보고 시승에 나섰다. 2인 1조가 되어 서킷을 4바퀴를 도는 코스였다. 주행 시간은 단 8분여였다. 신형 벨로스터를 제대로 느끼기에는 턱없이 부족한 시간이었지만 원체 많은 기자들이 몰린 행사였기 때문에 어쩔 수 없었다. 신형 벨로스터에는 1.4리터 터보와 1.6리터 터보 2가지의 엔진이 달려 들어가고 모두 7단 DCT가 맞물린다. 1.6리터 터보 모델에 한해서 수동 변속기 선택이 가능하다. 

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시승차는 1.6리터 터보 엔진이 들어간 차였다. 기본적으로는 아반떼 스포츠에 들어간 엔진과 같은 엔진이다. 주행을 해보니 최신 1.6리터 엔진이 보여주는 출력과 가속감을 충실히 보여줬다. 1,500rpm에서 최대토크가 나오도록 되어 있어, 실용 구간에서 엔진출력을 제대로 느낄 수 있도록 세팅되어 있다. 

현대차가 신형 벨로스터의 주행성능에서 가장 강조한 것은 언더스티어(코너에서 속도 때문에 바깥쪽으로 밀리는 현상으로, 직진성이 강한 전륜구동 차에서 주로 나타남)를 최소화했다는 점이었다. 제한된 여건이었지만 코너 탈출 속도를 달리해 보면서 체크해 보니 언더스티어는 제법 억제되어 있었다. 서스펜션은 멀티링크로 되어 있어 승차감과 주행성능을 동시에 잡을 수 있도록 했다. 타이어는 개발팀의 강력한 요구에 따라 고성능 썸머터이어인 18인치 미쉐린 파일런 스포츠4가 달려 있다.

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▲ 오디오가 세부 세팅값이 정해진 프리셋이 있는 것처럼, 신형 벨로스터도 Refined, Dynamic, Extreme 3단계의 엔진 사운드 세팅을 제공한다

‘이퀄라이저’ 달린 엔진 사운드
시승 시간이 무척이나 짧아 주행성능을 제대로 체크해 볼 수 없을 것이 뻔했다. 그래서 기자가 시승하는 동안 주안점을 둔 것은 신형 벨로스터에 들어간 ‘액티브 사운드 디자인(Active Sound Design)’였다. 지금까지 스포티한 성능의 현대기아차에는 단순히 엔진음을 강조한 ‘사운드 제너레이터’를 달았었다. 반면 신형 벨로스터는 오디오도 아닌 것이 마치 오디오처럼 엔진 사운드를 조절할 수 있는 ‘이퀄라이저’를 달았다. 달리는 재미와 함께 듣는 재미가 있는 드라이빙을 즐길 수 있게 만들었다는 것이 현대차의 주장이었다. 사실 기아 스팅어나 제네시스 G70은 3.3리터나 되는 대배기량 엔진을 달고서도 어중간한 사운드로 오너들의 불만을 사긴 했다. 주행을 앞두고서는 ‘과연 1.6리터 엔진에서 얼마나 대단한 사운드가 나올 수 있을까?’ 하는 의구심도 들었다.

하지만 실제 주행하면서 엔진 사운드를 이리저리 바꿔보니 세팅값에 따라 마치 다른 엔진이 내는 소리처럼 달라졌다. ‘귀로 들리는 사운드는 지극히 주관적이니 운전자 취향에 맞춰 알아서 조절하라’는 식이다. 액티브 사운드 디자인 메뉴는 ‘모드', 음량’, ‘음색’, ‘마이 엔진 사운드’ 등으로 이루어져 있다. 엔진 사운드의 크기를 오디오 볼륨처럼 조절할 수도 있다. 

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▲ 음색 메뉴의 모습. 완전히 다른 엔진이 들어간 것처럼 엔진 사운드를 바꾸는 핵심 메뉴다

엔진 사운드를 완전히 바꿔놓는 것은 ‘음색’ 메뉴다. ‘파워풀한 저음역’, ‘스포티한 중음역’, ‘강렬한 고음역’ 세 가지로 나누어진 음색 메뉴는 -5단계부터 +5단계까지 조절할 수 있는데, 세팅한 값에 따라 엔진 사운드는 확연하게 달라진다. 특히 ‘파워풀한 저음역’에 두면 대배기량 터보 엔진에서나 들을 수 있는 엔진 사운드를 들을 수 있다. 과장이 아니다. 가속 페달을 끝까지 밟아서 고rpm까지 출력을 이끌어 낼 때, ‘파워풀한 저음역’으로 설정한 신형 벨로스터와 3.3 트윈터보가 들어간 G70의 엔진음을 구분해낸다는 것은 결코 쉽지 않은 일이 될 것이다. 아니, 벨로스터의 엔진 사운드가 더 호쾌한 느낌이었다. 
 
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밸런스 갖추려 노력한 신형 벨로스터
1세대 벨로스터는 개성이 뚜렷한 차였기 때문에 다양한 연령대의 소비자들의 선택을 받기 어려웠다. 판매 부진으로 단종설이 종종 제기될 정도였다. 현대차가 신형 벨로스터를 개발할 때는 그러한 한계를 넘기 위해 노력을 많이 기울인 듯 했다. 현대차에 따르면 신형 벨로스터는 기획단계부터 차체, 주행성능, 실내 디자인, 사운드, 마케팅 인력이 태스크 포스 팀(TFT)을 구성해 밸런스를 갖추려고 노력했다고 한다. 기존 벨로스터에서는 유니크함이 지나치게 강조됐다면, 신형 벨로스터는 유니크함에 스포티한 요소, 주행 성능, 사운드 이퀄라이저와 같이 운전 몰입감을 높이는 다양한 요소를 더해서 ‘밸런스’를 갖춘 차로 만들었다는 것이다.   

“1개 차종을 만드는데 디자인과 마케팅 인력까지 더해진 TFT가 구성되는 것이 일반적인 일인가?”라는 기자의 질문에 TFT을 총괄한 김영현 상무는 “아주 이례적인 일”이라 말하면서 “신형 벨로스터의 성과에 따라 다른 신 모델을 개발할 때도 전담팀이 꾸려져 개발하는 방식으로 바뀔 가능성도 있다”고 말했다. 

한편, 신형 벨로스터는 내년 1월 디트로이트 모터쇼에서 월드 프리미어로 첫 공개될 예정이며, 이후 우리나라에 출시된다. 프리뷰 행사였기 때문에 신형 벨로스터에 관해 공개된 정보는 제한적이었다. 세부 제원이나 가격 역시 공개되지 않았다.

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