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【카미디어】 조문곤 기자 = 8세대 뉴 캠리를 시승했다. 시승코스는 서울을 출발해 남양주를 오가는 왕복 약 80km 구간으로 고속도로와 국도, 굽이진 도로가 두루 섞여 있었다. 제한된 시간이었지만 캠리를 다양한 주행환경에서 경험해 볼 수 있었다. 신형 캠리는 한 마디로 얌전하게 달리는 하이브리드가 달리기 성능에도 꽤나 신경을 썼다. 기름을 아낄 때는 아끼고, 달려야 할 때는 출력을 '야무지게' 뽑아냈다. 


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넓게 웅크린 차체
신형 캠리는 기존 모델에 비해 길이와 폭은 각각 30mm와 20mm가 늘어난 반면, 전고는 25mm 낮아졌다. 더욱 넓게 웅크린 모습이다. 특히나 보닛은 기존보다 무려 40mm나 낮아졌다. 40mm 낮춘 보닛 아래에는 보행자 안전규정 때문에 50mm가량의 공간(국가마다 조금씩 다르다)을 추가로 두어야 한다. 새로운 캠리에 역동성을 불어넣기 위해 엔지니어들이 많은 노력을 기울였음에는 분명하다. 밑으로 갈수록 폭이 넓어지는 앞 범퍼 그릴 역시 넓게 웅크린 인상을 더해준다. 

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연비와 성능 둘 다 욕심낸 디자인
두 가지 형상의 앞 범퍼가 적용된 북미 사양과는 달리 국내 사양은 하이브리드와 가솔린 모두 북미 하이브리드 모델의 범퍼가 적용됐다. 단순히 그릴로 멋낸 범퍼가 아니다. 상황에 따라 열고 닫히는 '그릴 셔터'가 달려 있어 엔진룸으로 유입되는 공기저항을 최소화한다. 아울러 캠리의 구석구석에는 공기가 흘러 부서지기 시작하는 자리에 어김없이 에어핀이 자리하고 있다. 작은 돌기에 불과한 것처럼 보이지만, 연비를 높이기 위해 토요타가 오랜시간 노하우를 쌓아온 노력의 결과물이다. 



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연비만 욕심냈다면 '지루한 캠리'가 됐을 것이다. 보닛과 측면에는 굵은 선이 깊은 굴곡을 만들고 있다. 굵은 선은 트렁크까지 힘있게 뻗어 있고, 하이브리드 답지 않게 '진짜' 배기파이프도 감추지 않았다. 캠리가 연비와 역동성을 함께 잡으려는 노력은 휠에서 더욱 빛을 발한다. 여느 하이브리드처럼 연비를 고집하려는 '쟁반휠'이 아니다. 더욱 커진 차체를 당당히 받쳐주기에 충분한 18인치 크기에 고성능 차량에서나 볼법한 멀티 스포크로 꽉 채웠다. 아래는 상세 디자인 설명을 담은 장진택 기자의 신형 캠리 둘러보기 영상이다. 



패밀리 세단에 충실한 실내
신형 캠리가 내건 가치인 '전례없는 변화'가 가장 잘 나타난 곳이 바로 실내다. 정적인 레이아웃이 강했던 기존 모델과는 달리 실내 여기저기 곡선이 넘실댄다. Y자로 센터페시아를 흘러내리는 곡선은 운전석과 조수석을 감싸는 듯한 형상을 만들어 준다. Y자 사이에 8인치 모니터를 달았고, 모니터 주변에는 직관성 있는 버튼들을 배치했다. 운전 중에 대충 손가락을 뻗어도 조작하는 데에 지장이 없도록 버튼들은 좌우로 긴 형태로 디자인됐다.  

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'타이거아이'라 이름붙여진 장식 무늬는 우드인듯 금속인듯 오묘한 질감이다. 젊은 감각의 30대와 더욱 중후한 감각의 40대의 소비자를 모두 사로잡겠다는 의도가 엿보였다. 실내 공간을 결정하는 휠베이스는 2,825mm로 50mm나 늘어났다. 쏘나타보다는 20mm길고 그랜저보다는 20mm 짧은 '딱 중간' 크기다. 신형 캠리는 쏘나타 하이브리드와 그랜저 하이브리드 소비자를 동시에 공략하고자 하는데, 우연치곤 상당히 오묘한 수치다.

경제성과 운전 재미를 동시에 잡은 주행성능 
주행을 위해 잡은 운전대는 기존 모델과 비해 직경은 작아지고 약간 더 두툼해졌다. 덕분에 캠리를 보다 경쾌하게 조작할 수 있었다. 이와 함께 120마력을 내는 전기모터는 복잡한 서울 시내를 EV모드로 여유있게 주행할 수 있게 해줬다.

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고속도로에 오르니 탁 트인 시야가 눈에 들어온다. 차체를 낮춘 만큼 시트 포지션도 낮지만 마치 SUV에 앉아 있는 것처럼 넓은 전방과 좌우 시야를 보여준다. 특히 운전석과 조수석 벨트라인을 한번 더 아래로 지긋이 눌러 좌우측 시야를 넓혔다. 벨트라인을 그저 '살짝' 눌렀을 뿐인데 그 완만한 곡선이 더하는 좌우측 개방감은 매우 컸다. 사이드 미러 역시 도어에 붙는 플래그 타입으로 바뀌어 A필러 주변에 작은 시야를 더했다.

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열효율을 강조하고 있는 캠리의 다이내믹 포스 엔진(D-4S)은 주행 내내 부드러운 질감을 보여줬다. 고속도로에서는 풍절음이나 하부소음은 잘 억제했고, 속도를 높여도 노면을 안정적으로 잡고 달렸다. 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블 위시본을 넣은 서스펜션은 단단하면서도 승차감을 잃지 않은 접점을 잘 찾았다. 방지턱을 넘을 때에도 불쾌한 반동은 느낄 수 없었다.  

가속과 제동이 반복되는 굽이진 길을 달릴 때에는 2.5리터 가솔린 엔진과 전기모터가 느끼지 못하는 사이에 동력을 반복적으로 주고받으며 부드럽게 전환됐다. 악셀러레이터를 '꾹' 밟으면 제법 출력이 강하게 나오며 차체를 호쾌하게 밀어붙인다. 출력이 여유롭게 나오다보니 맞물린 무단변속기(CVT)에서 오는 특유의 답답함은 잘 느껴지지 않았다. 또한 4기통 특유의 거친 느낌을 많이 상쇄한 느낌이다. 

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연비 역시 기대 이상의 수치를 보여줬다. 고속도로에서 100km 정속주행을 할 때에는 리터당 17km 정도를 쉽게 찍을 수 있었다. 특히 굽이진 도로에서 반복적으로 가속과 제동을 반복했음에도 평균 연비는 리터당 14~15km를 꾸준히 기록했다.

신형 캠리에 들어간 안전사양의 핵심은 TSS(토요타 세이프티 센스)다. 차선 이탈 경보(LDA), 차간거리 유지 주행 시스템(DRCC), 앞차와의 추돌을 회피하는 PCS, 야간의 시야 확보를 돕는 오토 하이빔(AHB)등으로 구성된다. 60km이상의 속도로 주행하다가 급제동을 할 때는 뒤쪽 차량에게 비상등을 점멸해 추돌을 예방하는 비상 제동등 시스템도 들어가 있다. 시승코스가 짧아 들어가 있는 기능들을 온전히 써볼 수는 없었지만, 시승하는 동안 다양한 주행환경에서 적절히 활성화되고, 적절히 소리로 알려주며 운전을 도왔다.

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신형 캠리, '게임 체인저' 될까
캠리는 가격대가 매우 민감한 포지션에 놓여있다보니 가격을 낮추기 위해 생략하거나 덜어낸 옵션들도 눈에 띈다. 가솔린 모델에는 파노라마 선루프가 적용됐지만 하이브리드에는 일반형 선루프가 적용됐고, 뒷좌석 열선이나 조수석 전동시트, 운전대 열선 등은 빠졌다. 또한 안전사양에서 사각지대 감지장치(BSM) 등 일부 기능도 제외됐다.

그럼에도 불구하고 신형 캠리는 이름을 제외하면 기존 모델을 전혀 떠올릴 수 없는 새롭고 높은 상품성을 가득 품고 돌아왔다. 더이상 '무난하게 탈 수 있는 차'가 아니라 '사고 싶은 차'가 됐다. 토요타는 "신형 캠리는 연비와 실용성, 드라이빙의 즐거움을 동시에 갖춘 친환경차"라고 강조했었다. 시승 전에는 너무 과한 욕심이 아닐까 하는 의구심이 있었던 것이 사실이지만, 시승 후 다시 바라본 신형 캠리는 '그 어려운 것을 해냈더라'. 

뉴 캠리는 이미 계약대수가 1,200대가 넘었고 그중 900대 이상이 하이브리드 모델이라고 한다. 30~40대를 주요 목표 고객층으로 하고 있으며, 연간 판매량은 기존대비 20% 늘어난 5,500대를 목표로 하고 있다. 신형 캠리의 가격은 부가세 포함 가솔린 3,590만원, 하이브리드 4,250만원이다.

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