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[볼보자동차] 더 뉴 XC60(The New XC60)_주행 (2).jpg

 【카미디어】 김민겸 기자 = 볼보 신형 XC60을 탔다. XC60은 지난 2008년 1세대 출시와 함께 볼보 전 세계 판매량의 약 30%를 차지한 핵심 모델이다. 2세대로 돌아온 이번 신형 XC60은 군더더기 없이 필요한 것만 담아 만들었다. 안팎으로 느껴지는 '단순함'과 '편안함'이 매력이다. 화학비료나 농약을 치지 않고 흙과 물, 그리고 공기만으로 키우는 '오가닉(Organic, 유기농)' 이 떠오른다. 만약 오가닉으로 만든 SUV가 있다면 아마 XC60일 것이다. 아래는 장진택 기자의 신형 XC60 시승 영상이다. 3시간 정도 타본 영상으로 내용이 다소 부실할 수 있다.



XC60의 외관은 볼보 최초의 한국인 디자이너의 손에서 탄생했다. XC60을 디자인한 이정현 디자이너는 "XC60을 디자인할 때 완벽한 비율과 역동성에 중점을 뒀다"고 말한다. 그의 다짐은 XC60의 외관에서 고스란히 드러난다. XC60은 한마디로 '(XC90에서) 몸집은 줄이고 다부지게 만들었다'고 말하면 정확하다. 1세대 XC60과 비교하면 길이와 너비가 늘어나고 높이는 낮아졌다(길이 +45mm, 너비 +10mm, 높이 -55mm). 전형적인 '로우 앤드 와이드(Low & Wide)' 스타일이다. 안정적이면서 보다 날렵한 인상을 준다.

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알파벳 'T'자를 눕힌 모양의 주간주행등은, XC90에 이어 신형 XC60에서도 여전하다. 라디에이터 그릴과 헤드 램프 사이를 떨어뜨려 놨던 1세대와 달리, 신형 XC60은 간격을 없애고 둘을 붙여놨다. 일자로 길게 이어지며 보다 넓고 낮아 보이게 한다. 리어램프는 크로스컨트리에서 보였던 알파벳 'L'자 모양으로 기존 XC60보다 세련된 분위기를 낸다.

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 D4 모멘텀엔 18인치 휠(왼쪽), 인스크립션엔 19인치 휠이 들어갔다
▲ 대시보드에 쓰인 나무 장식, 시트, 앞문짝 내부(위부터 시계 방향)

실내 레이아웃은 맏형 XC90과 매우 비슷하다. 고급형 모델인 '인스크립션' 트림에는 실내 곳곳에 고급 나파(Nappa) 가죽이 아낌없이 들어갔다. 나파 가죽은 부드럽게 가공한 양가죽을 뜻한다. 특히 인스크립션에 들어가는 나무 장식에서는 천연 나무의 결이 그대로 느껴진다. 이것이 곧 볼보가 가진 '북유럽 감성'이다. 단순한 가운데 드러나는 고급스러움이 매력이다. XC60을 디자인한 이정현 디자이너는 자동차의 모든 부분이 결국 '사람'을 향해야 한다고 말한다. XC60은 사람을 중심으로 생각하는 '볼보 프리미엄'을 제대로 담아냈다.

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운전석에 앉자 여유로운 공간감을 느낄 수 있었다. 휠베이스가 이전 모델 대비 90mm가 길어졌다. 차체 길이가 45mm만 늘어난 것을 떠올린다면 불가능한 일이다. 사실 이는 2세대 XC60에 새로 적용한 신형 SPA(Scalable Product Architecture) 플랫폼 덕분에 가능했다. 볼보가 독자 개발한 이 뼈대를 바탕으로 앞바퀴 중심 축인, 앞 차축을 좀 더 앞으로 빼면서 90mm나 긴 휠베이스를 연출할 수 있었다.

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▲ 공조 시스템, 전원 공급 장치, 암레스트 수납 공간(왼쪽 위부터 시계 방향). 이 모든 게 뒷좌석 승객의 품격을 더한다

이전 XC60에 있던, 앞뒤로 시원하게 뻗은 파노라마 썬루프는 여전하다. 안락한 승차감에 개방감까지 더했다. 뒷좌석 탑승객의 품격을 고민한 흔적이다. 준중형 SUV에선 더 바랄 것 없는 수준이다. 기본 505리터의 적재 공간을 가지는 트렁크는, 2열을 접으면 1,432리터까지 용량이 늘어난다.

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▲ 2열을 접지 않았을 때 트렁크 공간
▲ 2열을 접었을 때 트렁크 공간

이날 시승은 서울 마리나 클럽에서 홍천 유리트리트를 경유해 여의도로 돌아오는, 총 주행 거리 237km의 코스에서 이뤄졌다. XC60은 디젤과 가솔린으로 나뉘는데, 여건상 디젤 기본형 트림인 모멘텀, 고급형 트림인 인스크립션 2개 차종만 타볼 수 있었다. 중간 경유지인 홍천까지는 D4 모멘텀, 홍천에서 다시 서울 마리나 클럽까지 올 땐 D4 인스크립션을 탔다. 갈 땐 쭉쭉 뻗은 직선도로 위주로, 올 땐 굽이진 산길을 타면서 직진 가속 성능과 코너링, 핸들링까지 아쉬울 것 없이 테스트해볼 수 있었다.

[볼보자동차] 더 뉴 XC60(The New XC60)_주행 (4).jpg

일단 직선 주행은 합격점이다. XC60은 여느 디젤 엔진이 그러하듯, 초반 가속 시 낮은 회전수(2,000rpm)에서 빠르게 변속 타이밍을 가져가며 경쾌한 가속을 이룬다. 그런데 그 가속감이 이 정도 덩치의 차에 기대하는 수준을 살짝 웃돈다. 수준급의 가속력이다. XC60의 디젤 모델은 공차 중량이 1,880kg, 가솔린 모델은 1,950kg이다. 가솔린 모델은 이번에 시승하지 못했지만, 유의미한 차이를 느낄 순 없을 것으로 예상된다. 중속 이후에도 안전 최고 속도 205km/h를 향해 빠르진 않아도 부지런히 속도를 낸다. 차선을 바꿀 때나 직진 주행 중 갑작스런 방향 전환을 해봐도 XC60은 굼뜨지 않고 '빠릿'하게 따라와 줬다.

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▲ XC60에는 바워스 앤 윌킨스 스피커가 적용된다(인스크립션 트림)

XC90에서 단점으로 지적된 풍절음은, NVH(소음, 진동, 마찰) 차단재 보강으로 조금 '덜' 거슬리는 수준으로 바뀌었다. 주행 중 간혹 들어오는 외부 소음은 바워스 앤 윌킨스(Bowers & Wilkins) 스피커에서 울려퍼지는 나긋한 음악 소리에 묻히고 만다. 웬만큼 민감한 편이 아니라면 외부 소음은 크게 문제 없다.

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코너가 연달아 이어지는, 꾸불꾸불한 도로와 맞닥뜨렸다. XC60의 코너링 실력을 면면이 확인해볼 수 있겠다는 생각이 들었다. 다소 과격하게 가속 페달을 지르밟으며 최대한 코너 진입 속도를 높였다. 코너에 가까이 다가갔을 때 스티어링 휠을 '휙' 돌려봤다. 하체가 약간 불안해지며 언더스티어(코너에서 의도한 만큼 돌지 못하고 바깥으로 나가는 현상)가 살짝 났다. 그래도 포기하지 않고 부지런히 코너를 탈출하려는 XC60이 조금은 안쓰러웠다. 결과적으로 코너링에서는 직진 주행에서 느꼈던 안정감은 찾기 힘들었다. 그래도 XC60은 너무 가혹하게 몰아붙이지만 않는다면, 적당히 와인딩 로드도 소화할 수 있는 하체를 갖고 있었다.

고속 주행 중 급정거하는 앞차를 보고 급히 브레이크 페달을 밟는 상황이 있었다. 그러자 XC60은 이대로 두면 앞차를 추돌하겠다고 판단했는지, 강력한 보조 제동을 걸었다. 마치 앞바퀴 바로 앞에 턱이 갑자기 솟아난 듯, '투둑'하고 둔탁한 소리를 내며 멈춰섰다. 급제동에 당황했지만, 앞차를 받는 최악의 상황은 피할 수 있었다. 볼보의 추돌 방지 시스템 '시티 세이프티'에 고마움을 느낀 순간이었다.

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▲ XC90에 들어간 리프스프링(연두색)

과속방지턱을 넘을 땐 XC60의 한계가 '살짝' 드러난다. XC60은 빠른 주행 중 상당히 속도를 줄인 상태에서 방지턱을 통과해도 개운하지 못한 약간의 '뒷맛'을 남긴다. 이는 XC60이 쓰는 '리프 스프링' 방식의 뒷바퀴 서스펜션 때문이다. 리프 스프링은 활 모양의 스프링을 뜻한다. 일반적으로 서스펜션에 많이 쓰는 코일 형태와는 확연히 다르다. 모양만 떠올려 봐도 활 모양의 리프 스프링은, 코일 형태에 비해 한계점 이상의 충격에는 속수무책일 것 같다.

실제로도 그렇다. 더블 위시본 방식을 택한 앞바퀴는 부드럽게 방지턱을 넘기지만 뒷바퀴는 그러지 못한다. 마냥 별로라는 건 아니다. 깔끔하게 노면의 요철을 털어내는 요즘 SUV들이 많기에 상대적으로 아쉬운 정도다. 게다가 볼보는 이런 방식이 차체 뒷부분의 공간 활용성(코일 스프링이 잡아먹던 공간을 쓸 수 있기 때문에)과 내구성을 높인다고 믿고 있다. 이유 있는 고집인 셈이다. XC90에도 같은 방식이 적용 중이다.

이제는 볼보의 상징이 돼버린 시티 세이프티가 처음 적용된 모델이 바로 XC60이었다. 이번에도 XC60에는 볼보 모델 중 최초로 조향 지원(Steering Support)을 통한 '충돌 회피 지원 기능' 3가지가 추가됐다. ▲도로 이탈 완화 기능 ▲반대 차선 접근 차량 충돌 회피 기능 ▲ 조향 지원 적용 사각지대 정보 시스템 등이다.

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▲ 도로 이탈 완화 기능이 들어간 XC90

이번 시승에서는 충돌 회피 지원까진 써보지 못했지만 강력한 차선 이탈 방지 기능을 체감할 수 있었다. 굽이진 산길 코스에서 차선을 밟게 되는 상황이 있었다. 물론, 반대편 차선에 차가 없는 안전한 상황에서였다. 차선을 밟을 때마다 XC60은 마치 '보이지 않는 손'을 운전대에 얹어 조심하라고 타이르는 듯 했다. 볼보는 이를 '도로 이탈 완화 기능'이라 부른다.

시승 행사간 혼자서 달린 거리는 120km 남짓이었다. 짧지 않은 거리를 달리며 XC60은 내게 많은 재미와 스릴을 안겼다. 구체적으로는 직진 주행과 핸들링에서의 재미, 코너링에서의 스릴이었다. 시승을 마치고 난 뒤, 하얗기만 하던 두 뺨은 빨갛게 달아올라 있었다. 강하게 내리쬐는 햇빛 때문이었는지, 재미를 넘어 스릴을 느끼게 한 XC60때문이었는지는 알 수 없지만. 

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▲ 넉넉한 수납 공간을 제공하는 센터 콘솔, 9인치 디스플레이, 프레임리스 룸미러(위부터 시계 방향)

이번에 타보지 못한 가솔린 모델은 디젤보다 넓은 회전수 영역에서 최대 40.8kg.m로 디젤과 똑같은 토크를 낸다. 게다가 디젤 모델보다 무려 130마력 높은 출력(320마력)을 내뿜는다. 단, 출력과 토크 모두 디젤보다 더 많은 회전수를 써야 한다는 사실은 염두에 둬야 한다. 즉, 가솔린이 디젤보단 응답이 약간은 굼뜰 수 있다는 얘기다.

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디젤 엔진을 얹은 D4와 가솔린 엔진이 들어간 T6 두 가지 모델로 출시되는 신형 XC60의 가격은 부가세 포함 ▲ D4 모멘텀 6,090만원 ▲ D4 인스크립션 6,740만원 ▲ T6 모멘텀 6,890만원 ▲ T6 인스크립션 7,540만원 ▲ T6 R디자인 7,400만원이다.

>>> 영상 : 볼보 신형 XC60 급가속

 

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