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【카미디어】 윤지수 기자 = 마치 변신할 것처럼 생겼다. 프리우스 프라임의 도전적인 스타일은 어릴 적 봤던 변신 로봇을 연상케 한다. 그런데 이 차는 실제로 변신한다. 전기차에서 하이브리드로, 하이브리드에서 전기차로 버튼 하나로 두 가지 성격을 오간다. 물론 어중간하게 바뀌면 '변신'이 아니다. 전기차(EV) 모드일 땐 순수 전기차가 되어 달리는 '플러그인 하이브리드'다. 

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  ▲ 프리우스 프라임의 트렁크 리드는 가운데가 움푹 들어가 있다.

이런 스타일이라면 주차장에서 '내 차' 찾아 헤맬 일은 없을 듯하다. 어디서 봐도 프리우스 프라임은 눈에 띈다. 해치백인지 세단인지 분간 못할 실루엣을 시작으로 뾰족뾰족한 앞모습과 가운데가 움푹 팬 트렁크는 생전 처음 보는 모양이다. 특히 유리창을 감싼 테일램프와 네 개의 LED가 붙은 헤드램프는 '프라임'이지만 '디셉티콘'이 떠오른다.

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미래적인 스타일은 실내로 이어진다. 욕조같이 생긴 센터콘솔을 시작으로 대시보드 위 길쭉한 계기반까지 일반 차에선 볼 수 없는 것들이 가득하다. 그래도 '인체공학'을 신경 써, 잠깐 머뭇거릴 뿐 금방 편하게 쓸 수 있다. 특히 문짝 위쪽 선을 대시보드 뒤쪽으로 넓게 두른 '랩어라운드' 스타일은 마음마저 아늑하게 한다. 

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  ▲▲ 뒷좌석 2인용 시트
  ▲ 트렁크 높이가 시트 높이보다 높다.

다만 뒷좌석이 2인용인 건 이해하기 힘들다. 프리우스 같은 '패밀리카'는 당연히 3인용 시트가 달리는 게 맞는데, 플러그인 하이브리드(이하 PHEV)로 바뀌면서 구조상 문제 때문인지 뒤쪽 2인용 시트가 달렸다. 또 트렁크에 거대한 배터리가 깔려있기 때문에 짐 공간도 프리우스에 비해 많이 줄기도 했다.

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  ▲ 스타트버튼을 누르면 계기반에 '레디(준비)' 표시가 뜬다.

놀라운 건 이렇게 차를 살펴볼 동안 시동이 켜져 있었다는 것. 다른 하이브리드 자동차도 마찬가지겠지만, 스타트버튼을 눌러도 시동은 켜지지 않는다. 단지 전기 모터가 조용히 출발 준비를 할 뿐이다.

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서서히 움직이면 소음과 진동이 거의 없는 가운데 희미하게 전기 모터 소리가 들려온다. 엔진이 있었다면 분명 묻혔을법한 작은 소리지만, 실내가 너무 조용해서 괜히 들린다. 가속페달을 급하게 밟으면 타이어가 바닥을 짓누르는 소리마저 들을 수 있다.

주행하면서 머릿속엔 '슈크림 빵'이 떠올랐다. 전기차(EV) 모드에서 전기 모터는 조용할 뿐만 아니라 굉장히 부드럽다. 실린더가 왕복하는 엔진이 따라 할 수 있는 그런 부드러움이 아니다. 게다가 서스펜션이 낭창낭창하게 조율돼, 승차감도 나긋나긋하다. 차가 크지 않아 움직임에 여유가 베여있진 않지만, 긴장이 살짝 풀릴 정도로 나른한 승차감이다.

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전기 모터의 달리기 성능도 준수하다. 72마력 구동 모터와 31마력 발전기 모터가 힘을 합쳐 바퀴를 굴리기 때문에 저속에선 제법 강력하다. 특히 오르막에서 훅 치고 나가는 게 사뭇 대단하다. 다만 고속으로 올라갈수록 힘 부족이 느껴지긴 한다. 특히 추월 가속 때엔 기대했던 성능에 못 미쳤다. 그래도 조금만 인내심을 가지면, 시속 135km까지는 전기만으로 어렵지 않게 달릴 수도 있다.

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  ▲ EV 모드로 달릴 때 트립컵퓨터 평균 연비는 리터당 99.9km다.

당연한 소리지만, 전기로 달릴 때 트립컴퓨터 평균 연비는 리터당 99.9km다. 재밌는 건 EV 모드에서 급하게 주행해도 배터리 소모가 크지 않다는 것이다. 타사 전기차나 PHEV는 주행을 격하게 하면 주행가능거리가 매섭게 떨어지는데, 프리우스 프라임은 어떻게 달려도 전력 소모 편차가 크지 않았다.

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  ▲ 프리우스 프라임 엔진룸

급가속할 때 힘이 더 필요하면, 하이브리드(HEV) 버튼을 누르면 된다. HEV 모드에선 최고출력 98마력, 최대토크 14.5kg.m의 1.8리터 엔진과 72마력 모터가 만나 고속에서도 프리우스를 지치지 않게 한다. 고성능 차가 아니기 때문에 매서운 수준까진 아니지만, 제법 경쾌하게 달려준다.

HEV 모드의 엔진과 모터 사용 비율은 5:5다. 배터리가 가득차 있어도, 기름을 적극적으로 쓰는 셈. 기름도 아끼고 가끔 급가속도 하고 싶다면, 'EV 오토' 모드를 선택하면 된다. EV 오토 모드를 쓰면 모터와 엔진을 각각 9:1의 비율로 필요할 때만 엔진을 켠다. 급가속 할 때나 오르막이 심할 때 말이다.

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점차 속도를 높였을 때 주행 만족감은 상당했다. 아니 차체 설계가 좋았다. 서스펜션이 부드러워 고속에서 허둥댈 거라 생각했지만, 제법 안정적으로 달린다. 이건 차체 설계 덕분으로 무게중심이 낮아 쏠림이 적다. 그리고 뒤쪽에 120kg(8.8kWh)의 배터리가 실리면서 무게 배분도 일반 전륜구동 차와 살짝 다르다. 덕분에 뒤쪽이 안정적으로 쫓아오며, 방지턱을 넘을 때도 촐랑대지 않고 듬직하게 뒷 스프링이 눌렸다 펴진다.

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  ▲ 68.3km를 주행한 후 연비. 리터당 55.8km다.

이렇게 68.3km를 주행할 동안 기록한 연비는 리터당 55.8km다. 오타가 아니라 진짜 55.8km다. 시승을 함께한 다른 기자들은 리터당 60km를 넘는 게 보통이었는데, 좀 격하게 탔더니 낮게 나온 게 이 정도다. 오전 9시 꽉 막힌 서울 도심을 통과한 시승 코스를 감안하면 사뭇 놀랍기도 하다. 참고로 프리우스 프라임의 정부 공인 표준연비는 리터당 21.4km다. 아마 충전된 전기를 다 쓴 후 오랜 시간 달렸다면, 연비가 이만큼 떨어졌을 수도 있다.

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  ▲ 운전석 사이드미러가 평평해 사각지대가 많다.

마지막으로 꼭 짚고 넘어가야 할 단점 두 가지가 있다. 바로 평평한 운전석 사이드미러와 구경도 할 수 없는 '첨단 운전자 보조장치(ADAS)'다. 프리우스도 그랬지만 프리우스 프라임도 운전석에 평평한 사이드미러가 달렸다. 웬만한 차들도 볼록거울을 다는 요즘과는 사뭇 다른 모습이다. 덕분에 사각지대가 상당히 넓다. 왼쪽 차선에 합류할 때, 거울엔 안보여도 고개를 돌리면 차가 한 대씩 꼭 있었다. 구매 후 볼품없는 보조 거울이나 애프터마켓 볼록거울은 필수로 달아야 할 듯 하다.

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  ▲ 번쩍이는 그릴에 첨단 운전자 보조장치(ADAS)를 위한 센서가 있을 것 같지만, 레이더 같은 건 없다.

사이드미러가 평평하면 '후측방경고장치'라도 있다면 좀 나았을 텐데 이 마저도 없다. 프리우스 프라임은 파워트레인은 '미래'인데 운전자 보조장치는 '과거'다. 긴급제동보조장치는 커녕 차선이탈경고장치, 충돌경고장치, 스마트크루즈컨트롤 같은 게 하나도 없다. 경차도 이런 걸 달고나오는 시대에 속히 개선해야 할 부분이다.

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프리우스 프라임의 가격은 4,830만원이다. 단일 모델로 판매되며, 정부의 PHEV 보조금 등을 모두 받으면 770만원 할인받을 수 있다. 4,060만원에 살 수 있는 셈. 참고로 일반 프리우스(하이브리드)의 가격은 3,270만원~3,920만원이다.

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프리우스 프라임은 '지금'을 위한 전기차다. 하이브리드 명가 토요타답게 동급 PHEV 중 효율이 가장 뛰어난 것은 물론, 플러그인 하이브리드의 장점도 잘 살렸다. 전기 주행거리 40km 동안은 전기차처럼 부족함 없이 탈 수 있고, 보다 먼 거리를 달릴 땐 효율 좋은 하이브리드로 달릴 수 있다. 아직 충전소 등 인프라가 부족한 전기차를 보다 편하게 만날 수 있는 셈이다.

>>> 58장의 사진으로 엮은 '토요타 프리우스 프라임' 사진 모음


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