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【카미디어】 윤지수 기자 = 신형 i30는 ‘핫해치’라고 불릴 만하다. 204마력의 힘, 탄탄한 골격과 하체가 어우러져 운전하는 재미가 쏠쏠하다. 그런데 다 잘 만들어 놓고, ‘마침표’를 잘못 찍었다. 이토록 재밌는 ‘핫해치’에 뜬금없이 고급 타이어가 끼워졌다. 팔팔한 청년에게 중년 신사 구두를 신겨놓은 꼴이다.
 
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i30는 생김새부터 ‘핫해치’답다. 길쭉한 보닛과 수직으로 곧추선 그릴은 앞으로 달려 나갈듯한 모양새고, (이전 세대에 비해) 조잡한 선들을 깔끔하게 정리해 역동적인 맵시가 살아났다. 그리고 무엇보다 이전의 ‘저렴한 차’ 느낌을 덜어낸 게 가장 반갑다.

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실내도 단정하긴 마찬가지다. 특히 8인치 모니터를 대시보드에 넣지 않고 따로 꺼내, 대시보드가 훨씬 작아 보인다. 덕분에 큼직한 모니터가 들어갔어도 시야가 속 시원하다. 질감과 마감은 딱 아반떼 수준이다. 딱히 비싼 소재를 넣지 않았지만, 만듦새가 좋아 값싼 느낌은 없다. 차분한 구성의 실내에 곳곳에 빨간 ‘포인트’를 넣어 ‘핫해치’ 분위기를 강조하기도 했다.

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실내에 앉으면 ‘현대차답다’는 생각이 먼저 든다. 아직까지의 현대차가 그래왔듯이 공간은 정말 넓다. 약간 과장을 보태 좀 작은 중형차처럼 느껴질 정도다. 앞 좌석은 물론 뒷좌석 공간도 충분하고, 트렁크도 동급에서 가장 넓은 수준이다. 

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  ▲ 신형 i30의 1.6리터 터보 엔진. 204마력(6,000rpm)의 최고출력과 27.0kg.m(1,500~4,500rpm)의 최대토크를 낸다.

‘오~’ i30를 운전하며 기자와 옆에 탄 동료 기자가 동시에 터뜨린 감탄사다. i30는 아반떼 스포츠처럼 잘 달린다. 1.6리터 터보 엔진의 204마력 출력은 ‘핫해치’로 불리기에 충분하고, 7단 듀얼클러치 변속기는 절도 있게 기어를 바꿔 문다. 덕분에 엔진 rpm(분당 회전수)이 빠르게 오르락내리락하며, 듣기 좋은 소리도 낸다. 

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먼저 고속도로에 올라 고속 주행 성능을 ‘체크’했다. 고속 주행에서 현대차가 강조를 거듭했던, 탄탄한 골격과 하체를 느끼는 건 어렵지 않았다. 서스펜션은 ‘핫해치’를 표방한 차답게 팽팽한 편이지만, 묵직한 차체에 맞물려, 불쾌한 진동을 차분하게 걸렀다. 덕분에 고속 주행은 안정적이다. 시속 100km를 넘어 180km에 이르는 고속에서도 불안한 기색이 적다. 물론 독일 차 같은 든든한 느낌은 아직 부족하지만, 국산 차 중에선 다섯 손가락 안에 꼽을 정도로 안정적이다.  

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고속 주행 후 굽잇길에 들어섰다. 역시 고속 주행에서의 안정감이 그대로 이어진다. 빠른 속도로 코너에 진입해도, 탄탄한 차체가 바깥쪽 서스펜션을 차분하게 누르며 돌아나간다. 특히 뒤쪽도 멀티링크 서스펜션 덕분인지 묵묵히 따라오는 게 일품이다. 그런데 코너를 탈출하는데 별안간 ‘VDC(차체자세제어장치)’ 경고등이 켜지며, 차가 주춤한다. 너무 가속 페달을 많이 밟았던 탓일까. 일단 차체를 믿고 다음 코너에서 진입 속도를 높였다.

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역시나 i30는 명쾌하게 움직였다. 그런데 타이어가 i30의 ‘고성능’을 받쳐주질 못한다. 서스펜션은 허둥대지 않는데, 타이어가 바닥을 놓친다. 연달아 이어지는 굽잇길에서 계속해서 ‘언더스티어(운전대를 돌린 것보다 차가 덜 돌아가는 현상)’가 발생했다. 특히 앞쪽으로 무게가 많이 실리는 ‘다운힐’에서 ‘언더스티어’는 더욱 심했다. 다만 차체의 움직임이 안정적이어서, 언더스티어를 차분하게 제어할 수 있긴 하다.

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  ▲ 18인치 휠에 한국타이어 '벤투스 S1 노블2'가 들어간다.

굽잇길에서 i30는 더 빠르게 달릴 수 있었지만, 타이어에 ‘발목’잡혔다. 참고로 i30(18인치)에 들어간 타이어는 한국타이어의 고급 타이어 ‘벤투스 S1 노블2’다. 승차감이 좋은 고급 세단에 어울리는 타이어로, 당최 ‘핫해치’를 외치는 i30에 왜 이런 타이어를 끼워 놨는지 이해가 되질 않는다. 현대차가 행사용(드라이빙 퍼포먼스)으로 따로 가져온 i30에 달린 금호타이어 ‘엑스타 LE 스포츠’라도 끼워 놨더라면, 훨씬 잘 달릴 수 있었을 텐데 말이다.

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시승 중 기록한 i30의 연비는 리터당 9km 대다. 공인 연비가 리터당 11.6km(도심 10.5km/L, 고속 13.1km/L)고, 급가속과 급제동을 일삼은 시승 코스를 감안하면, 예상보다 썩 괜찮은 연비가 나왔다. 보통 터보 엔진이 달린 차는 가속 페달을 많이 밟으면, 연비가 ‘뚝뚝’ 떨어지기 마련인데 i30는 가혹한 환경에서도 연비 하락 폭이 크지 않았다.

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i30의 가격은  1.4 터보 모델이 1,910만원~2,435만원, 1.6 터보 모델이 2,225만원~2,515만원이다. 얼핏 보면 기본 가격이 높아 비싸게 느껴지지만, 기본형부터 터보 엔진과 7단 듀얼클러치 변속기가 들어가는 걸 생각하면, 수긍할만한 수준이다. 같은 급에 1.6리터 터보 엔진이 들어간 아반떼 스포츠가 2,198만원~2,455만원(자동변속기 기준)의 가격과 비교해도 가격차는 크지 않다. 게다가 모든 옵션이 들어간 ‘풀-옵션’은 오히려 아반떼 스포츠가 2,725만원으로 더 비싸기도 하다(i30는 2,705만원).

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i30는 먼저 선보인 아반떼 스포츠처럼 잘 달렸다. 강력한 파워트레인과 그것보다 더 뛰어난 차체와 서스펜션이 빛났다. 그런데 다 잘 만들어놓고, 마지막에 왜 차의 성격과 어울리지 않는 고급 타이어를 달았는지 모르겠다. 차와 맞지 않는 타이어 때문에 i30는 구두를 신고 달리는 운동선수처럼 어색했다. 현대차가 i30를 담금질했다는 뉘르부르크링 서킷에서도 이 타이어를 달고 달린 건지 궁금할 따름이다.

>>> 각각의 설명이 더해진 65장의 사진으로 엮은 '현대 i30' 사진 모음

>>> 현대 i30 급가속 영상


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